Welke kansen bieden mobiliteitshubs?

Mobiliteitshubs kunnen bij gebiedsontwikkelingen slimme en schone mobiliteitsconcepten faciliteren, de parkeernorm verlagen en bijdragen aan een meer leefbare, gezonde stad. Maar hoe pak je zo’n hub aan? Met Edvard Hendriksen (Eigenarencollectief Merwede, OverMorgen) en Maarten de Vries (gemeente Amsterdam, MRA Platform Smart Mobility, OverMorgen) onderzochten we tijdens een webinar de kansen en mogelijkheden van mobiliteitshubs.

Bij gebiedsontwikkelingen zien we drie verschillende ontwikkelingen rond mobiliteit: meer vraag en aanbod van deelmobiliteit, vaker minder ruimte voor autobezit en gebouwde parkeervoorzieningen die zorgen voor enorm hoge kosten (vaak een van de onrendabele toppen). Mobiliteitshubs kunnen daarop een antwoord bieden. Zo’n hub kan mobiliteit voorkomen, veranderen en verduurzamen. Het vormt namelijk een overstapplek naar het meest handige vervoersmiddel. Dat kan openbaar vervoer zijn, maar ook een deelauto of e-bike. Ze voorkomen onnodige reisbewegingen, veranderen het mobiliteitsgedrag (vaker de fiets in plaats van de auto) en kunnen het gebruik van fossiele brandstoffen uitfaseren. “En voor stedelijke transformatieprojecten kunnen ze de verkeers- en parkeerdruk omlaag brengen en helpen om in de schaarse openbare ruimte meer prettige en gezonde woon- en werkomgevingen te creëren en bij te dragen aan klimaatadaptatie en gezondheid”, zegt Maarten De Vries (gemeente Amsterdam, MRA Platform Smart Mobility, OverMorgen).

Stadsnetwerk voor personenvervoer

Een hub is volgens De Vries nooit een doel op zich, maar bedoeld om de druk op de omgeving te verlichten en te streven naar meer leefruimte. “Hubs zijn niet nieuw; elk station en elke P+R is in principe een hub. Het zijn mogelijke ontmoetingsplekken in de wijk, kunnen als werkplekken dienen en worden ontwikkeld voor het maatschappelijk belang; ze hoeven dus niet winstgevend te zijn.”
Hubs komen in alle soorten, maten en benamingen. De Vries gebruikt ter illustratie de onderverdeling die gemeente Amsterdam hanteert:

1. Privéhub: gedeeld vervoer op eigen terrein, geëxploiteerd door gebruikers, eigenaren of coöperaties. Dit type past bij nieuwe en bestaande appartementencomplexen en bedrijfsparkeergarages.
2. Buurthub: kleinschalig aanbod deelvervoer in buurten, altijd binnen vijf kilometer lopen. Bij dit type passen vaste, flexibele of digitale punten in de openbare ruimte.
3. Wijkhub: centrale plek in de wijk waar een ruim vervoersaanbod en andere functies samenkomen.
4. Stadshub: samenkomst van modaliteiten op regionale en nationale openbaarvervoersknooppunt.
5. Regiohub: langs stadsranden en buiten de stad op P+R locaties en op plekken waar regionaal verkeer wordt afgevangen.

MaaS en deelmobiliteit

Het gebruik van deelmobiliteit neemt toe. Geen wonder, want de flexibiliteit en de keuze wordt steeds groter. Daardoor kun je je sneller door de stad bewegen en vanaf meer plekken dan ooit en met meer keuze dan ooit, van auto tot step en bakfiets. En daardoor neemt bijvoorbeeld het autobezit af. Bij Mobility as a Service (MaaS) komen alle aanbieders van die deelmobiliteitsdiensten samen op één platform. Het doel is om de bereikbaarheid en leefbaarheid in steden te verbeteren en duurzaam en vitaal reizen (lopen en fietsen) mogelijk te maken. Via een app kun je als reiziger jouw reis van a naar b invoeren om bijvoorbeeld de meest duurzame, snelste of goedkoopste reisopties te krijgen. Met steun van de Rijksoverheid is MaaS in zeven pilots in zeven steden uitgetest en inmiddels worden de platforms en apps worden nu actief.

MaaS leidt volgens Edvard Hendriksen (Eigenarencollectief Merwede, OverMorgen) ook tot een snellere woningbouw vanwege de lagere parkeernorm en biedt meer ruimte voor groen en wonen. Wel zijn er risico’s, want deelmobiliteit kan ook zorgen voor parkeeroverlast, niet passen in een bepaalde omgeving of bij de behoeften van de doelgroep. “Het zijn ook nog onvolwassen markten”, waarschuwt Hendriksen. “We weten niet hoe de markt er over vijf jaar uitziet. De markt verandert supersnel.”

Smart mobility plannen

Om te komen tot een duurzaam en slim mobiliteitsplan voor je gebiedsontwikkeling, tipt De Vries om de leidraad Gebiedsontwikkeling & Smart Mobility (juni 2021) te gebruiken. Belangrijk is om zo vroeg mogelijk in het proces het gesprek te voeren over mobiliteit en dus ook deelmobiliteit en dat je zo integraal mogelijk kijkt naar mobiliteit. “Wanneer je een Mobiliteitsprogramma van Eisen (MPvE) opstelt, kijk je bijvoorbeeld binnen je gebiedsontwikkeling naar de nabijheid van voorzieningen en arbeidsplaatsen, naar actieve mobiliteit (lopen en fietsen), openbaar vervoer, MaaS, deelmobiliteit en mobiliteitshubs, de infrastructuur voor auto’s, parkeren en (smart) infra, logistiek, zero emissie en laadinfrastructuur.”

Bij gerealiseerde MaaS-projecten ziet Hendriksen dat een korting van 25 tot 50 procent op de gehanteerde CROW-parkeernorm is gehanteerd en dat de deelautoradio 1:8 of 1:13 bedraagt. Ook een aanvullend aanbod is belangrijk, zoals elektrische scooters en e-bakfietsen. Verder zijn goede stallingsvoorzieningen, de loopafstand van een hub en een helder parkeerregime in omliggende wijken belangrijk. Bij onsuccesvolle MaaS-projecten was het deelaanbod onaantrekkelijk, zowel in type als prijs. Ook (te hoge) maandabonnementskosten zijn onaantrekkelijk.

Inzicht in mobiliteitsgedrag

Vroeger zorgde je dat er genoeg parkeerplekken in de wijk waren. Dat kan niet meer bij binnenstedelijke gebiedstransformaties. Je moet onderzoeken hoe mensen zich bewegen, nu en straks, waar ze naartoe gaan en wat ze aan mobiliteit kunnen en willen besteden. Want dat verschilt enorm per inkomensgroep. Wel gaan de kosten voor deelmobiliteit sowieso dalen de komende jaren, waardoor 19 cent per kilometer voor een deelauto mogelijk wordt – en daardoor beter betaalbaar voor lagere inkomens. Volgens Hendriksen is inzicht in het huidige en toekomstige mobiliteitsgedrag de basis voor een mobiliteitsplan. “Wat zijn de mobiliteitspatronen? Dat helpt de juiste voorwaarden stellen voor inclusieve mobiliteitshubs waarvan iedereen gebruik kan maken, want kansrijke deelmobiliteitsvormen en reispatronen verschillen enorm per gebied. Liggen bijvoorbeeld de belangrijkste werkplekken tussen de 7,5 en 15 kilometer? Dan is een e-bike kansrijk.”

Communityhubs in Amsterdam

De nieuwe wijk Strandeiland wordt momenteel opgespoten bij Amsterdam-IJburg. Hier komen 8.000 woningen, waarvan 40 procent sociale huur, 25 procent middensegment en 35 procent vrije sector. Omdat het Strandeiland redelijk decentraal ligt, speelt de e-bike een grote rol in het mobiliteitsplan Zeeburgereiland-IJburg. Een minimale parkeernorm van nul is vastgelegd voor sociale en middeldure huur, 0,6 voor de vrije sector en de maximale parkeernorm is 1,0. Ook geldt nog een bezoekersnorm van 0,1 in de openbare ruimte. Na onderzoek van PosadMaxwan/Arcadis en een marktverkenning naar mobiliteitshubs, wordt hier gekozen voor twee parallelle hubsystemen. Het Strandeiland heeft straks private hubs voor deelmobiliteit. De rol van de gemeente is daarbij beperkt, wel kunnen groepen bewoners zelf deelmobiliteit exploiteren. Daarnaast komt er een publiek systeem van mobiliteit, conform stadsbrede afspraken. De gemeente wil mogelijk ook een publieke wijkhub ontwikkelen.