Gemeente legt fors toe op binnenstedelijk woningbouwproject

Uit een rondgang langs gemeenten in opdracht van het Programma Stedelijke Transformatie blijkt dat gemeenten fors toeleggen op binnenstedelijke woningbouwprojecten, vooral door kosten voor openbare ruimte en infrastructuur. Marktpartijen beklaagden zich vorig jaar al over de hoge kosten van parkeervoorzieningen. Een mogelijke oplossing: verlaag de parkeernorm en laat ontwikkelaars bijdragen aan een gebiedsfonds voor openbare ruimte en alternatieve mobiliteitsoplossingen.

Bron: Stadszaken.nl

Ontwikkelaars willen wel verdichten, maar per saldo moet er geld bij, tot 25.000 euro per woning. Die boodschap, van de vereniging van vastgoedontwikkelaars NEPROM en gebiedsontwikkelaar BPD naar aanleiding van onderzoek van Brink Groep, werd twee jaar terug met enige hoon ontvangen. Een subsidie voor de vastgoedsector?

Uit een peiling onder gemeenten door het Platform Programma Stedelijke Transformatie – een publiek-privaat samenwerkingsverband onder uitvoerende regie van Platform31 – blijkt dat ook gemeenten (vaak gesteund door mede-overheden als de provincies) zelf toeleggen op binnenstedelijke woningbouwprojecten, gemiddeld tot circa 13.000 euro per woning. Vorig week presenteerden onderzoekers van adviesbureu Rebel Group hun bevindingen op het tweede Jaarcongres Stedelijke Transformatie.

‘Feit is dat er allemaal investeringen gedaan moeten worden die nodig zijn om een gebied tot ontwikkeling te brengen. Aan de andere kant krijgt een gemeente inkomsten door kostenverhaal, veelal via een anterieure overeenkomst’, zegt onderzoeker Damo Holt van Rebel Group, die het onderzoek met collega’s Liesbeth van Walsum en Koen Mulder uitvoerde. ‘Maar die kosten en opbrengsten zijn behoorlijk vaak uit balans. Dit komt ook doordat gemeenten op binnenstedelijke locaties vaak geen eigen grond hebben om te verkopen; die inkomstenpost valt dan weg’.

Uit de peiling op basis van 18 binnenstedelijke woningbouwprojecten geeft 78% van de ondervraagde gemeenten aan een publiek tekort te verwachten, dat met name wordt veroorzaakt door benodigde investeringen in (in volgorde van belangrijkheid) openbare ruimte, plankosten, gebiedsinfrastructuur, hoofdinfrastructuur en sloop- en saneringskosten. Daarnaast wordt verwerving of het uitkopen van bedrijven in een derde van de geanalyseerde projecten genoemd als reden of een van de redenen voor een publiek tekort. De ondergrondse infrastructuur, aanwezigheid van hindercirkels en het ontwikkelen van maatschappelijke voorzieningen worden tenslotte ieder in een kwart van de casussen vermeld als publieke kostenposten.

Bovengenoemde publieke kosten staan volgens Holt nog los van de businesscase van marktpartijen, die – blijkens bovengenoemd onderzoek – geen vetpot is. Het heeft volgens de onderzoeker dan ook niet zoveel zin om meer kosten in op de markt te verhalen dan nu al op grond van het omgevingsrecht kan. ‘Hoewel ik ook vaak zie dat markt en gemeente samen best nog een slimmer plan kunnen maken, dan wel dat kostenverhaal met onnodig veel voorzichtigheid wordt toegepast’. 39 procent van de ondervraagde gemeenten verwacht dat er een privaat tekort is. Opvallend is dat bijna 90% van de respondenten gebouwd parkeren als voornaamste ‘bleeder’ noemt. Andere genoemde oorzaken voor een privaat tekort zijn het slopen en saneren van bestaande opstallen, de boek- en verwervingskosten van vastgoed en de kosten voor het opknappen en aanleggen van de openbare ruimte en de benodigde infrastructuur, die deels ook op de private sector worden afgewend.

Dubbel probleem

Door de optelsom van zowel publiek als private tekorten is er volgens Holt sprake van een ‘dubbel probleem’. Maar ook een privaat tekort hoeft volgens Holt nog niet direct te betekenen dat de betonmolen wordt stopgezet. ‘Gebiedsontwikkeling doe je vaak voor minstens 250 jaar of langer. Een negatief resultaat nu kan omslaan naar een positief resultaat over enkele jaren. De markt kan veranderen, inzichten wijzigen’.

Niettemin noemt hij de cijfers ‘zorgelijk’, omdat ze indruisen tegen de doelstelling om de verdichtingsslag te maken waardmee een groot deel van de nationale woningbouwopgave van 700.000 woningen tot 2025 binnenstedelijk kan worden gerealiseerd. Het programma Stedelijke Transformatie dankt er haar oorsprong aan.

Hoofdinfrastructuur: ‘Chefsache’

Een deel van de oplossing zit volgens Holt in een verdere optimalisering van bouw- en ontwikkelplannen, inclusief het programma, en het verder omlaag brengen van de parkeernorm. ‘Dit levert voor marktpartijen een aanzienlijke kostenbesparing op die omgekeerd in een gebiedsfonds kan worden gestopt voor de aanleg van OV-openbare ruimte en gebiedseigen infrastructuur en alternatieve mobiliteitsoplossingen.’

De hoofdinfrastructuur en OV-voorzieningen zijn volgens Holt amper volledig uit de gebiedsexploitatie te halen. Hij spreekt in dit verband van een impasse, die volgens hem alleen vooral met behulp van het Rijk en de provincies kan worden doorbroken. ‘Mobiliteit en gebiedsontwikkeling zijn in die zin toch vooral “Chefsache”. We moeten nu echt gedurfdere keuzes maken, anders staat alles en iedereen straks stil’.