Bouwen in de directe omgeving van het spoor

Spoorzones staan in veel steden volop in de schijnwerpers. De verstedelijkingsopgave richt zich steeds vaker op deze gebieden, want ze zijn goed bereikbaar en er zijn vaak goede voorzieningen in de directe omgeving. Tegelijkertijd zijn er belemmeringen en specifieke eisen. Het spoor kan zorgen voor omgevingseffecten als geluid en trillingen. Ook is het van belang rekening te houden met externe veiligheidsaspecten. Daarover organiseerde het programma Stedelijke Transformatie een online themasessie.

BONS: bouwen boven, onder en naast het spoor

De combinatie van een grote woningbouwopgave met een robuust spoorsysteem maakt het uitdagend een leefbaar woonklimaat langs het spoor te creëren. “Hoe later wij bij ontwikkelingen betrokken worden, hoe lastiger de gesprekken zijn.” zegt Caroline Brunekreef, projectmanager ProRail Stations. Zij vertelt over het programma bouwen boven, onder en naast het spoor (BONS). Hiermee wil ProRail tijdig kennis delen en initiatieven voor verstedelijking en verdichting vanaf het prille begin goed begeleiden. ProRail heeft momenteel zo’n 130 initiatieven in heel Nederland op het netvlies, niet alleen bij de stations, maar ook elders langs het spoor.

• Tijdframe: Vastgoedontwikkeling gaat over het algemeen sneller dan mobiliteitsontwikkeling. Als vastgoed is gebouwd, staat het voor 50 tot 100 jaar. ProRail werkt met het OV toekomstbeeld 2040, dus minder dan 20 jaar. Het is een opgave voor de mobiliteitssector om verder vooruit te kijken en beter te bepalen waar vastgoedontwikkeling de ontwikkeling van spoorinfrastructuur niet in de weg staat.
• Gevaarlijke stoffen: Over het spoor worden niet alleen reizigers vervoerd, maar ook goederentreinen met gevaarlijke stoffen. Vastgoedprojecten die nu nog binnen de risiconormen worden ontwikkeld, kunnen in de toekomst een belemmering vormen als er uitbreiding nodig is.
• Verschillende belangen: Toename van spoorgebruik betekent dat er meer onderhoud nodig is. Dat gebeurt meestal in de avonduren. Als er meer woningen bij of zelfs boven het spoor staan, hebben meer mensen daar mogelijk last van. Ook is het uitbreiden van het spoor in de toekomst mogelijk gewenst, juist ook om de toenemende gebruikers te kunnen faciliteren. Bouwen dichtbij het spoor kan dat mogelijk in de weg staan.

Als goed voorbeeld noemt Bunekreef Utrecht, waar de kruip-door-sluip-door van het oude Hoog Catharijne is vervangen door een frisse stationshal met een mooie overgang naar een nieuw winkelcentrum en het Stadskantoor dicht tegen het spoor aan. “We juichen dit soort ontwikkeling toe want het geeft veel reuring, levendigheid en kwaliteit op een station, maar we moeten ons wel realiseren dat spooruitbreiding daar niet meer mogelijk is.”

Vergelijkbare problemen spelen in Eindhoven en Rotterdam. Bouwplannen kunnen botsen met de benodigde ruimte om mensen die daar gaan wonen en werken via het spoor te vervoeren. Daarom benadrukt Bunekreef het belang om ProRail in een vroeg stadium te betrekken. Dat helpt om vastgoedontwikkelingen bij het spoor soepel te laten verlopen. En de ruimte voor uitbreiding van het spoorsysteem mogelijk te maken. “Als de discussies eerder in het proces plaatsvinden, wordt de vergunningverlening veelal een formaliteit.”

Maatregelen tegen omgevingseffecten

Tryfon Roelofs (ProRail) weet veel over de technische kant van omgevingseffecten van het spoor. Hij benadrukt de gedeelde verantwoordelijkheid van ProRail met gemeenten en ontwikkelaars om klachten van omwonenden te voorkomen. “Achteraf constructieve akoestische en trillingsproblemen oplossen is mogelijk, maar veel lastiger en duurder.”

• Geluid: Natuurlijk moet elke ontwikkelingen aan de normen voldoen, maar ProRail adviseert om een goed akoestisch leefklimaat scheppen. Oplossingen om toch te bouwen op plekken waar de voorkeurswaarden worden overschreden, leiden tot constructies met dove gevels en vliesgevels. Goed inpassen en zoneren is een oplossing. Daarnaast zijn er verbeteringen mogelijk bij de bron, zoals aan de rails zelf en de remblokken van goederentreinen, deze worden steeds stiller.
• Trillingen: Er is momenteel geen wetgeving voor tegengaan van trillingen door treinen. Wel geeft de handreiking Nieuwbouw en spoortrillingen een handvat hoe om te gaan met trillingen afkomstig van de treinen. Zonering is het devies, waarbij de constructie van gebouwen dicht bij het spoor niet te licht mogen zijn. Ook hier onderzoekt ProRail allerlei bronmaatregelen, zoals bouwen van rails op rubber matten.
• Gevaarlijke stoffen: 2 procent van alle vervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland gaat over het spoor. De rest gaat over weg of water. Het risico dat er iets gebeurt is klein, maar de gevolgen kunnen groot zijn. Wil je bouwen binnen de vastgestelde contouren, dan is vroegtijdig overleg noodzakelijk. Dit kan immers een belemmering zijn voor toekomstige groei van het spoor. Beschermende maatregelen kunnen in ieder geval niet op grondgebied van ProRail, waar ze in plannen nog wel eens worden ingetekend.

Na deze informatie vanuit ProRail passeert een aantal concrete projecten langs het spoor de revue.

Eco-tech en eco-touch in Breda

Met de komst van de hogesnelheidstrein werd station Breda aangewezen als een van de nationale sleutelprojecten. Dit heeft geleid tot een aantal ontwikkelingen rondom het spoor. Naast het Stationskwartier zijn er 5 andere ontwikkelgebieden in de Spoorzone Breda van circa 160 hectare. De ambities zijn minimaal 5000 woningen en 400.000 m2 aan werkfuncties en voorzieningen. John Bakker gaat in op verschillende oplossingen voor een goed woon- en leefklimaat.

Meer veiligheid inbouwen voor externe risico’s betekent afstand houden, maar dat botst met de wens om de spoorzones te verdichten. Daarom zijn naast maatregelen aan het spoor, het transport ook maatregelen nodig bij de gebouwen zelf. Dat moet je duidelijk vastleggen. Voor het Stationskwartier heeft Breda daarvoor voorwaarden opgenomen in het bestemmingsplan. De benodigde afstand tot het spoor is groen ingevuld met een spoorlandschap waaronder veel techniek is weggewerkt. Door deze landschappelijke benadering creëert Breda kwaliteit langs het spoor, voor omwonenden én reizigers.

Samen met het Rijk zoekt Breda naar de juiste balans tussen verdichting en veiligheid. De ideale situatie is volgens Bakker de Goederenruit Zuid-Nederland, waarbij goederenvervoer, met name vervoer van gevaarlijke stoffen, zo veel mogelijk over aparte sporen gaat, o.a. de Betuweroute, en zo min mogelijk door stedelijke centra. Dit is een kwestie van lange adem, de gesprekken vinden nu plaats in het kader van het project Robuust Basisnet.

Tegen geluidsoverlast adviseert Bakker een eco-tech-eco-touch-oplossing. De touch staat voor afstand houden, de tech zijn oplossingen als hogere gebouwen aan de kant van het spoor die het geluid dempen voor het gebied erachter. Dit leidt tot een stedelijke uitstraling bij het spoor en daarachter meer open geluidsluwe ruimtes. Dit werkt in Breda vooral in een deelgebied ten zuiden van het spoor, waar de appartementen aan de geluidsluwe kant zonnige balkons hebben. Bij bouwen aan de noordkant van het spoor is het lastiger om een aangenaam woonklimaat te creëren.

Ontwikkelen naast het spoor

Synchroon is risicodragend gebiedsontwikkelaar. Regiomanager Marnix van Delft is vooral betrokken bij de initiatieffase van een aantal projecten in spoorzones. Vaak met een flinke verdichtingsopgave. Naast stationsgebieden gaat het ook om bedrijventerreinen langs het spoor en uitgerangeerde spooremplacementen.

• Bij WITT in Woerden vormt een gebouw met 75 appartementen een geluidsbuffer voor 20 grondgebonden woningen. Een bewassingsinstallatie op het appartementencomplex is noodzakelijk omdat ProRail hiervoor strenge eisen stelt bij een gebouw vlak langs het spoor.
• Voor 5TRACKS in Breda zocht Synchroon in overleg met een geluidsadviseur per woning voor een andere geluidsoplossing. Door de massa van de gebouwen is trilling hier geen issue. Een groene buitenruimte op een parkeerdek zorgt voor extra kwaliteit. Externe veiligheid was hier een extra issue, omdat er naast 270 woningen en 16.000 m2 kantoor ook een hotel komt. De bouw is inmiddels gestart.
• Pompenburg is een project met zo’n 1000 woningen bij het Hofplein in Rotterdam, Een toren van 125 meter hoog is verder van het spoor vanwege risico voor spoorverzakking. Vanwege trillingsoverlast komt op de onderste 6 lagen geen woningen maar kantoren en een theater.
• In Schieveste komen 3000 woningen ingeklemd tussen spoor bij Schiedam en de A20. Dankzij een woningbouwimpuls van 18 miljoen euro van het Rijk kan de gemeente investeren in goede woon- en leefkwaliteit. Er komt bijvoorbeeld een onderdoorgang en meer voorzieningen langs het spoor.

Van Delft noemt het mooie ontwikkelingen, maar waarschuwt dat het niet makkelijk, snel en goedkoop is om op deze bijzondere plekken goede woon-werkmilieus maken. Zijn tip: ““Als je met dit soort opgaven bezig bent, ga dan heel snel met ProRail in overleg. Hou er wel rekening mee dat dat tijd kost en dat je de adviseurs zelf moet betalen als ontwikkelaar.”

Utrecht Wisselspoor

Projectontwikkelaar Noor Aghina geeft tot slot uitleg hoe Synchroon bij Wisselspoor in Utrecht is omgegaan met uitdagingen van geluid en trillingen. In een compact gebied op grond van de NS komen in totaal circa 1.200 woningen.

• Geluid: In deelgebied 1, dat bijna af is, zijn bij de appartementen specifieke geluidsoplossingen bedacht; zoals erkers met een spui-opening aan de geluidsluwe zijde om de geluidsbelasting te beperken, maar spuien wel mogelijk te maken. In deelgebied 4 is bij het programma al rekening gehouden met de geluidsbelasting. De gemeente Utrecht hanteert voor woningen kleiner dan 30 m2 minder strikte regels m.b.t. de geluidsbelasting. Daarom is in de verkaveling en situering van het programma al rekening gehouden met toepassing van kleine woningen aan het spoor. Voor de overige appartementen is gezocht naar slimme oplossingen, zoals loggia’s met een gedeeltelijke afsluiting. Per woningtype en per oriëntatie is gekeken naar de beste oplossing.
• Trillingen: Bij het plan waarmee Synchroon de tender voor deelgebied 1 won, was nog geen rekening gehouden met trillingen. Hiervoor moesten dus later maatregelen worden opgenomen, zoals massieve bouwmuren en verzwaarde fundering. Aghina noemt dat best een opgave en zegt dat achteraf een andere positionering van de woningen gunstiger was geweest tegen trillingen. Ook Tryfon Roelofs van ProRail vindt het jammer dat dit mooie project al ontworpen was voordat het men maatregelen ging initiëren. “Je kunt een stapje extra doen door hier al eerder over na te denken.”

Maarten Hoorn (Platform31) sluit de online bijeenkomst af met de constatering dat verdichting en belemmeringen langs het spoor altijd een paradox zal blijven: “We zoeken de randjes op van wat we acceptabel vinden voor een goed woon- en leefklimaat. Het is goed om te zien hoe verschillende partijen eraan werken om gebieden langs het spoor aantrekkelijk te maken en om hiervoor meer zekerheid te krijgen voor de toekomst.”