Parkeerbehoefte en langjarige gebiedstransformaties

Parkeren is bij binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen een heikel punt. De kosten voor aanleg zijn hoog en het ruimtebeslag is groot. De wens is er daarom bij veel partijen om zo min mogelijk parkeervoorzieningen te realiseren. Maar hoe kun je hier verstandig mee omgaan? Zijn er ook escapes mogelijk op het moment dat het autobezit toch hoger blijkt te zijn dan van te voren gedacht? Tijdens de eerste themasessie van het programma Stedelijke Transformatie stond het onderwerp parkeren centraal. Aan de hand van drie casussen verkenden de aanwezigen de mogelijkheden. Het dilemma zit voor een groot deel in de onzekerheden: over veranderingen van mobiliteit in de nabije toekomst en over een programma dat tijdens een gebiedstransformatie kan wijzigen.

De drie behandelde casussen liggen alle drie in de buurt van het station: de schil rond het centrum in Zwolle, Middelland-Noord in Woerden en de Planetenbaan in Maarssen. Dit biedt kansen voor hoger gebruik van het openbaar vervoer of andere vormen van mobiliteit, waardoor de parkeerbehoefte wellicht lager wordt en lagere normen gehanteerd kunnen worden. Je kunt als gemeente gemotiveerd van je parkeernormen afwijken. Is dit een goede motivatie? Dat is het zeker, maar je moet wel duidelijk bouwen voor een specifieke doelgroep die hieraan ook behoefte zal hebben, ook op de langere termijn.

Bouwen voor een doelgroep is alleen succesvol als je dat doet vanuit een integrale visie op het gebied, zodat het gebied ook aantrekkelijk wordt en blijft voor die doelgroep. Daarop kan je de plannen van je gebiedsontwikkeling aanpassen. Sommige doelgroepen willen parkeren voor de deur, andere gaan voor een groenere omgeving en vinden het niet erg dat parkeren op afstand is. Bij realisatie is het vervolgens van belang om de alternatieve vormen van mobiliteit meteen vanaf de start te garanderen. Dat kan uitdagingen met zich meebrengen.

Flexibiliteit inbouwen en flankerend beleid

Het klinkt simpel om de gebiedsontwikkeling en mobiliteitsconcepten aan te passen op de doelgroep, maar daar zitten haken en ogen aan. De doelgroep kan veranderen en het autobezit kan toenemen. Wat als het gebruik van openbaar vervoer toch tegenvalt? Op verschillende plaatsen zijn ideeën om met deelauto’s te gaan werken. Dat kan een afname van het autobezit veroorzaken, maar er is nog te weinig kennis over de mate waarin.

Als je ontwerpt op een lager autobezit zal je altijd iets moeten inbouwen om te voorkomen dat mensen een (extra) auto nemen en in de buurt gaan parkeren. Een parkeerregime (betaald parkeren of vergunningen) is daarvoor cruciaal. Als dat er nog niet is, is het van belang bestaande bewoners in of rondom een gebied op een goede manier te betrekken, zodat zij ook achter deze maatregel kunnen staan. Marktpartijen en overheid kunnen hierin samen optrekken om de gesprekken met de bewoners te voeren. Het helpt vaak als bewoners inzien dat ze ook iets aan de ontwikkeling hebben: bijvoorbeeld door de nieuwe voorzieningen. Ook ander ondersteunend flankerend beleid kan helpen, zoals gemeentebreed meer in zetten op fietsen of verbetering van openbaar vervoer.

Gezamenlijke parkeervoorzieningen

Een andere mogelijkheid is om gezamenlijke parkeervoorzieningen te realiseren. Waarom zou je elke ontwikkeling het parkeren op het eigen terrein laten oplossen? Bij collectieve voorzieningen is vaak effectiever gebruik te maken van de bestaande parkeerplaatsen, met lagere kosten tot gevolg. Ook zou ergens in het gebied een plek open gehouden kunnen worden waar parkeervoorzieningen worden gerealiseerd op het moment dat het toch anders wordt. Dit vraagt wel wat van de afspraken en de samenwerking in een gebied, maar is zeker niet onmogelijk.

Parkeren is onderdeel van een totaalpakket

Bij gebiedsontwikkeling zou parkeren een onderdeel van de totaalafspraken moeten zijn. In de gemeente Woerden is een totaalafweging gemaakt, waarbij verschillende aspecten tegen elkaar worden afgewogen. Dat biedt mogelijkheden om niet altijd het maximale van alle aspecten te eisen. Het gaat dan niet alleen om verkeer, maar ook om beeldkwaliteit of duurzaamheid. Parkeernormen zijn daarmee een onderdeel van het totaalpakket aan afspraken. Gemeente Stichtse Vecht worstelt nog met het totaalpakket. Bij de transformatie van het kantorengebied is het in theorie mogelijk om al het parkeren op maaiveld op te lossen. Maar dan gebruik je wel alle openbare ruimte voor het parkeren. Dit sluit niet aan bij de visie die de gemeente op het gebied heeft. Het afwegen met andere belangen lijkt daarom een goede oplossing.

De gemeente Zwolle ontwikkelde een Protocol parkeernormen. Hierbij kijkt de gemeente naar de mate waarin de parkeerbehoefte op het eigen terrein kan worden opgelost. Als dat niet zo is, is het afhankelijk van de wenselijkheid van een ontwikkeling of het college hieraan wil meewerken. Belangrijk onderdeel hiervan is dat de gemeente aan de markt vraagt om alternatieven. Denk aan een ander programma, inzet van deelauto’s of parkeren elders. Op deze manier wordt de markt uitgedaagd om met originele oplossingen te komen, waardoor het aantal parkeervoorzieningen vaak iets kan worden ingeperkt.

De gouden oplossing…

… bestaat helaas nog niet. Maar er zijn wel veel mogelijkheden om de parkeerbehoefte (iets) te verlagen. Dit is maatwerk per locatie en vergt een heldere visie met duidelijke afspraken en goede samenwerkingen. Zo kunnen de kosten voor een gebiedsontwikkeling iets gedrukt worden, waardoor versnelling mogelijk is.