Duurzame bouwlogistiek stimuleren in verdichtende steden

De verdichtingsopgave in steden leidt tot meer bewegingen van bouwverkeer door bebouwd gebied. Deze toename kan zorgen voor overlast. Ook kan dit haaks staan op doelstellingen om uitstoot van CO2 en stikstof te verminderen. Duurzame bouwlogistiek kan uitkomst bieden in het verminderen van deze negatieve gevolgen. Maar hoe hou je daar precies rekening mee bij gebiedsontwikkeling? Deze vraag stond op 27 september centraal tijdens een online bijeenkomst van het programma Stedelijke Transformatie over bouwlogistiek bij gebiedsontwikkelingen.

Win-win scenario

“De aarde warmt op en in steden wordt het steeds warmer”, stelt Eveline Botter van de gemeente Leiden. Het halen van klimaatdoelen was voor Leiden de reden om het Schone Lucht Akkoord te ondertekenen en om vervolgens in te zetten op duurzame bouwlogistiek. De gemeente ontwikkelde daarvoor de ‘Duurzame, bereikbare binnenstad’ met als belangrijk onderdeel: zero emissie voor alle logistiek in de stad.

Botter pleit voor een systeemverandering met als uitgangspunt de Trias Mobilica: een voorkeursvolgorde voor mobiliteit die uit drie stappen bestaat. Beperk eerst de vraag door te streven naar geen of minder mobiliteit, bijvoorbeeld door samen te werken via white label concepten. Kies als tweede voor een alternatieve vorm van mobiliteit, zoals lopen, fiets of OV. En richt je als derde op schonere mobiliteit, zoals brandstof uit een duurzame bron. Botter beargumenteert: “Minder is ook al beter, dit dwingt tot anders nadenken en is een eerste stap naar anders samenwerken.”

Arjan Walinga van Bouwend Nederland ziet hierin ook een win-win scenario voor gemeenten en bouwers. Aan de ene kant zorgt duurzame bouwlogistiek in steden voor minder congestie, meer veiligheid én verminderde uitstoot. Aan de andere kant dwingt het bouwers tot het verminderen van vervuilende bewegingen door meer efficiëntie met uiteindelijk lagere kosten.

Verbeterpotentieel voor de bouw

Walinga erkent de impact van bouwlogistiek: “In de binnenstad veroorzaakt de bouwsector 27 procent van de uitstoot van CO2.” Voor bouwers is de puzzel steeds complexer geworden door hogere standaarden en normeringen en bijvoorbeeld de stikstofcrisis. Maar deze complexiteit is volgens Walinga een blessing in disguise, want innovaties binnen de duurzame bouwlogistiek kregen hierdoor een impuls.

“Er is een enorm verbeterpotentieel voor slimme bouwlogistiek”, stelt Walinga. Het is namelijk mogelijk om efficiënter te werken en zo minder bouwbewegingen te maken. Denk aan het verminderen van het aantal mensen dat nodig is om een bouwwerk te maken, het overschot aan inkoop verlagen en vrachtwagens beter beladen. “Momenteel zijn vrachtwagens met bouwmateriaal voor gemiddeld 30 procent beladen”.

Walinga schetst het voorbeeld van de Plaspoelpolder in Rijswijk waar tot het laatste schroefje iedere beweging was berekend met behulp van modellen. Hierdoor verliep het afbouwproject uiteindelijk 60 procent sneller. “Maar deze ondernemer speelde pas na lange tijd quitte”, vertelt Walinga. “Het gebruik van zulke slimme technologie verdien je niet in één project terug.” Een ander voorbeeld is dat van Bouwhub Amsterdam, dat door marktpartijen aan de rand van de stad is opgezet als slim concept om de last mile naar de binnenstad met elkaar te regelen.

Sturing vanuit de gemeente

“Een gemeente heeft best veel sturingsmogelijkheden”, stelt Han van der Steen van de gemeente Rotterdam. Hij laat zien dat gemeenten middelen hebben om actief te sturen, te reguleren en te verleiden. Actief sturen door bijvoorbeeld een Zero-emissie stadslogistiek (ZES) zone in te voeren of gesprekken met ontwikkelaars en bouwers te coördineren. Maar ZES-zones kunnen soms haaks staan op andere trends. Walinga vertelt over de trend om nu ‘prefab’ te bouwen. Hierbij worden kant en klare woningen of grote bouwdelen aangeleverd die het aantal bewegingen naar de stad aanzienlijk verminderen. Maar dit principe botst met ZES-zones. De vrachtwagens die prefab onderdelen kunnen vervoeren zijn zwaar en mogen de ZES-zones niet in. Momenteel is slechts 0,1 procent van het vrachtvervoer elektrisch, dus een duurzaam alternatief voor dit zware verkeer is niet snel voorhanden. Walinga: “Voor prefab moeten de regels voor zwaar verkeer in de stad worden aangepast.”

Als voorbeelden van middelen om te reguleren noemt Van der Steen het opnemen van logistieke voorwaarden in de anterieure overeenkomst, het stellen van logistieke eisen bij het verlenen van een omgevingsvergunning, zoals voor bouwveiligheid, of voorwaarden bij de uitvoering, zoals in een BLVC-plan (voor Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie). Om te verleiden kan een gemeente financiële voordelen verlenen, bepaalde voorwaarden scheppen, of informatie verstrekken. Rotterdam kiest bijvoorbeeld voor een subsidieregeling voor ritbesparing. “Als je meer dan 50 ritten kunt besparen binnen de ring, dan kom je in aanmerking voor subsidie. Deze berekening wordt eerst gecheckt door TNO”, legt Van der Steen uit. Ook is de gemeente Rotterdam al een aantal jaren bezig met het stimuleren van bouwhubs. Dit wordt financieel gestimuleerd en is ook vast onderdeel van het gebiedscoördinatieproces. “Daarnaast werken we samen met Zuid-Holland bereikbaar aan dienstverlening naar ondernemers door locaties aan te geven voor het realiseren van bouwhubs.”

Gemeente Leiden ziet de stad als living-lab. “Samen met onder andere Universiteit Leiden, Constructif en City Barge proberen we nieuwe concepten te ontwikkelen”, vertelt Botter. Maar dit blijkt niet altijd even makkelijk. Er zijn veel partners bij betrokken en nieuwe concepten vragen vaak om nieuwe regels. In Leiden zorgt dit voor de ontwikkeling van bouwlogistiek over het water: “In een transitie zoek je naar ruimte en die is er op het water.” Leiden zet in op modulaire systemen, zoals een elektrische duwboot, die af- en aanvoer via water mogelijk maakt. De gemeente stuurt hierbij op het bundelen van vervoersbewegingen van verschillende partijen, om het systeem zo efficiënt mogelijk te maken.

Gebiedsgerichte aanpak in Katendrecht

In Rotterdam is in Katendrecht gekozen voor een gebiedsgerichte aanpak. “Katendrecht is een schiereiland met een beperkte ontsluiting, dus bij een grootschalige ontwikkeling is het wachten op serieuze problemen”, vertelt Van der Steen. De gemeente heeft daarom de zeven verschillende partijen bij elkaar gebracht met de vraag: hoe zou je dit als één partij organiseren? “De partijen willen zelf ook niet in de problemen komen, dus er wordt gewerkt aan een gebiedsgerichte overeenkomt met aannemers en ontwikkelaars.” Gemeente Rotterdam maakt in Katendrecht gebruik van een BLVC-plan, afgesproken met elke afzonderlijke aannemer, en een overeenkomst, tussen gemeente, ontwikkelaar en aannemers onderling.

Walinga is positief over de aanpak van Rotterdam: “Hier wordt veel meer aangeboden dan nu gebruikelijk is. De instrumenten die gemeente Rotterdam gebruikt kunnen een voorbeeld zijn voor andere gemeenten. Er blijkt veel mogelijk te zijn!”

Ook Botter heeft een positieve kijk op de toekomst: “We moeten blijven volhouden, maar ik heb het idee dat we er bijna zijn. We krijgen de sturingsmechanismen steeds beter op orde en intern komt steeds meer medewerking.”