De kansen van Smart Mobility in gebiedsontwikkeling

Het gebruik van data en slimme technologieën moet zorgen dat verkeersstromen veiliger, schoner en efficiënter worden. Dit kan verkeersophopingen verminderen, gezondheid bevorderen en mobiliteit toegankelijker maken voor kwetsbare groepen. Maarten de Vries (Smart Mobility platform MRA, Over Morgen) en Domingo Regalado van Os (gemeente Amsterdam) vertelden tijdens het derde jaarcongres Stedelijke Transformatie over de kansen van Smart Mobility in gebiedsontwikkeling.

Het concept van Smart Mobility is nog grotendeels in de pioniersfase. De eerste praktijkvoorbeelden komen nu op, maar het is nog onbekend hoe dit zich op de lange termijn gaat ontwikkelen. Een gebrek aan ervaring en concrete eisen zorgt voor terughoudendheid om nieuwe vormen van mobiliteit toe te passen in gebiedsontwikkelingen. Daarnaast komen innovaties op mobiliteitsvlak sneller dan de huidige beleidscyclus kan bijbenen, waardoor in gebiedsontwikkelingsprojecten soms nieuw beleid nodig is, dat later ook elders in de gemeente bruikbaar is.

Duidelijk is dat slimme en schone mobiliteitsconcepten vragen om een andere ruimtelijke inrichting van nieuwe wijken. Het is daarom verstandig bij elke gebiedsontwikkeling al vroeg in het proces na te denken over de invloed van deze duurzame mobiliteitsoplossingen, waarbij rekening wordt gehouden met de context en demografische samenstelling van het gebied. “Een iteratief planproces tussen gemeente en marktpartijen, waarbij mobiliteit integraal wordt meegenomen, werkt het beste”, zegt De Vries.

Mobiliteitsprogramma van Eisen

Om te zorgen dat Smart Mobility integraal wordt meegenomen in gebiedsontwikkeling, kan een Mobiliteitsprogramma van Eisen (MPvE) helpen. Het MPvE fungeert als checklist met voorwaarden voor de mobiliteit in het gebied. “Dit is een goede tool om de stedelijke ambities om te zetten in concrete randvoorwaarden en maatregelen op gebiedsniveau”, zegt De Vries. “Je kunt hierin thema’s opnemen als Transit Oriented Development, Mobility as a Service (MaaS), naast innovatieve logistiek en mobiliteitshubs. Deze maatregelen kunnen leiden tot een zero emissie verkeerssysteem, een transitie van bezit naar gebruik en een betere bereikbaarheid.”

Parkeren in het mobiliteitsplan

In de leidraad Gebiedsontwikkeling & Smart Mobility, die in opdracht van de Metropoolregio Amsterdam is opgesteld, wordt het STOMP-adagium (Stappen-Trappen-OV-MaaS-Privéauto) geïntroduceerd. Dit adagium is te gebruiken als ontwerpprincipe bij de ontwikkeling van nieuwe wijken, waarbij de prioriteit eerst ligt bij actieve mobiliteit als wandelen en fietsen, vervolgens bij een goede ov-verbinding en een aanbod aan deelmobiliteit. Pas daarna komt het faciliteren van de privéauto.

“Houd hierbij wel rekening met het waterbedeffect”, waarschuwt De Vries. “Dit kan optreden als je verschillen in parkeerregime en -prijzen hebt tussen aanliggende gebieden. Dat kan leiden tot weerstand bij de omliggende gebieden die na de gebiedstransformatie mogelijk te maken krijgen met parkeeroverlast.” Daarom is het belangrijk om te zorgen voor voldoende afstemming en transparantie in het planproces en over de grenzen van het gebied te blijven kijken. Houd bij het opstellen van een mobiliteitsplan (een deel van) het parkeren in één hand, zodat je in de toekomst kunt blijven inspelen op actuele ontwikkelingen.

Het toepassen van STOMP kan goed samengaan met Transit-Oriented Development, waarbij het ontwikkelen van voorzieningen rondom ov-knooppunten het autogebruik in deze gebieden kan beperken.

De bewegende stad in Amsterdam

De Sluisbuurt is in 2014 in Amsterdam als versnellingslocatie voor woningbouw aangewezen. Hier wordt een compact hoogstedelijk karakter nagestreefd met een hoge dichtheid van voorzieningen. De principes van de bewegende stad zijn hier een prioriteit, waarbij beweging dus juist wordt gestimuleerd. Om lopen en fietsen te bevorderen, is de ambitie uitgesproken om een autoluwe wijk te ontwikkelen. Hierbij is ook een ambitieuze parkeerstrategie opgesteld met een parkeernorm van 0,3. De gemeenteraad hanteert een maximum van 2.160 te realiseren parkeerplaatsen voor bewoners en bezoekers van de Sluisbuurt.

In de Sluisbuurt wordt dan ook ingezet op deelmobiliteit. Bij de ontwikkeling van de buurt zijn er verschillende varianten voor de ruimtelijke implementatie van mobiliteit overwogen, met centrale of decentrale, boven- of ondergrondse, klein- of grootschalige parkeervoorzieningen. Doordat de concepten van Smart Mobility en MaaS pas nu, in de uitvoeringsfase, in het planproces worden meegenomen, is het niet meer mogelijk al deze varianten in te bedden in de stedenbouwkundige structuur – het stedenbouwkundig plan (met onderliggende investeringen) wordt niet meer aangepast. “Dit is een van de situaties waarin je als plangebied kunt terechtkomen als niet goed vooraf wordt afgewogen hoe om te gaan met moderne mobiliteit”, stelt De Vries. “Een MpvE kan daarbij helpen.”

Vooruitkijken en dus regie houden

In de Sluisbuurt wordt nu gekeken naar een gemengde vorm met kleine, openbare garages, die deels als hub kunnen functioneren. Mogelijk komt daarbij een extra tijdelijke bovengrondse hub met alleen een focus op deelmobiliteit. Er komen nu twee gemeentelijke parkeergarages, waardoor de gemeente de regie in eigen handen kan houden en kan inspelen op innovaties in toekomst. Dat geldt voor de inpassing van deelmobiliteit, maar ook voor de mogelijkheid om op termijn parkeerabonnementen te verlenen aan diegenen die daar het meest baat bij hebben. “Denk aan bewoners van sociale huurwoningen, waarvoor de parkeernorm nul is”, zegt De Vries. Deze regie en de daaruit volgende flexibiliteit is voor de gemeente cruciaal voor de toekomstbestendigheid en inclusiviteit van het parkeer- en mobiliteitssysteem. Van Os: “Het succes van de autoluwe buurt blijft afhankelijk van de excellentie en inclusiviteit van de alternatieve vormen van mobiliteit die nog ontwikkeld worden.”

Dit verslag is geschreven door Ben Endstra, masterstudent Spatial Planning aan de Universiteit Utrecht.