Anders denken over parkeerproblemen

In vijf van de acht projecten belemmert parkeren de fysieke en financiële haalbaarheid van binnenstedelijke transformatie. Door de ruimte die parkeerplaatsen innemen, wordt twintig procent minder woningen gerealiseerd. Dat blijkt uit onderzoek van adviesbureau Rebel. Hoog tijd dus om anders na te denken over parkeren, vinden Hillie Talens van CROW, Aukje van de Reijt van Goudappel Coffeng en Arnout Treuren van Era Contour. Kan parkeren niet elders? Of moeten we autogebruik ontmoedigen?

Bij binnenstedelijke transformatie of nieuwbouw leiden reguliere parkeernormen vaak tot een onhaalbaar project, terwijl het gemeentebestuur zelf die parkeernormen vastlegt. Maar gemeenten hoeven zich niet te berusten in hun eigen beleid. Maak bijvoorbeeld gebruik van restcapaciteit in de omgeving, adviseert Aukje van de Reijt. Of durf een gewaagde beslissing te nemen: laat de wens voor een voetgangersvriendelijk gebied prevaleren boven voldoende parkeergelegenheid.

Ruimer kijken naar de parkeerbehoefte werkt ook. Bij een groot ov-knooppunt zijn er bijvoorbeeld al voldoende alternatieven voor de auto. Vlakbij station Den Haag Centraal komen bijvoorbeeld woontorens met deels commerciële functies. De ontwikkelaar kiest hier voor de bouw van een enorme fietsenkelder, in plaats van een parkeergarage. “Maar als je een lagere parkeernorm hanteert, moet parkeren in de omgeving wel gereguleerd zijn”, waarschuwt Van de Reijt.

Minder verkeersgeneratie

Nieuwe parkeerplaatsen nemen niet alleen (ontwikkel)ruimte in beslag, maar leiden ook tot extra verkeersbewegingen. Bij de gebiedstransformatie van de Merwedekanaalzone, vlakbij Utrecht, is een toename van verkeersbewegingen onwenselijk vanwege de beperkte capaciteit van de omliggende wegen. AM is een van de woningontwikkelaars in het gebied en denkt na over lage parkeernormen – afhankelijk van de doelgroep parkeernorm 1 of zelfs 0 – in combinatie met bijvoorbeeld parkeren op afstand of MaaS diensten (Mobility as a Service). Van de Reijt vindt dat er meer mag worden nagedacht over het stimuleren van openbaar vervoer of de fiets. “Maak de fietsenstalling op de begane grond met een automatische deur, zodat je zo wegfietst, en laat het bereiken van de auto omslachtig zijn.”
Wat is bovendien leidend: de parkeernorm of de parkeerbehoefte? De parkeerbehoefte daalt bij hogere stedelijke dichtheden waar de fiets of het ov de snelste vervoersmiddelen zijn. “Als het autogebruik lastiger wordt, kiezen mensen vaak voor alternatieven. Het is dus een combinatie. Zo is het in de centra van grote steden al jaren geaccepteerd dat er minder parkeerplaatsen zijn.” De bewoners – ook in de toekomst – weten dit van tevoren en kiezen hier meestal bewust voor. Bij projecten met weinig of geen parkeermogelijkheden, maar voldoende goede alternatieven, werkt dit ook zo.

Parkeren en het programma Stedelijke Transformatie

Parkeren moet een hoge prioriteit krijgen in het programma Stedelijke Transformatie. Ook moet het breder worden getrokken; parkeren is een onderdeel en een gevolg van mobiliteit. Hoe ontwikkelen mobiliteitsvormen en mobiliteitsbehoeften zich in de toekomst? Hoe kun je daar als gemeente en ontwikkelaar op projectniveau op inspelen? Wat is het effect van verschillen in stedelijkheid of in geografische ligging op de mogelijke parkeer- en mobiliteitsconcepten? En hoe werken oplossingen met deelauto’s in de praktijk? De City Deal ‘Elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling’ wil onder andere hierin meer inzicht krijgen. Een mooie kans om verschillende initiatieven te verbinden.